最近話題になっている、個人間のカーシェアリングに関して私見をお話ししたいと思います。

日本では以前より展開している「Times」のシェアリングがあります。

会員登録すれば、登録住所近くのTimesにある車を1時間単位で借りられるというもので、ネットで検索・手続きが簡単・料金も安いため、利用されている方も多いと思います。

拠点の多さや知名度を利用したBtoCビジネスです。

最近では、個人間のシェアリングが話題になっています。

日本でのCtoCカーシェアは、2015年にディー・エヌ・エーが始めた「Anyca(エニカ)」や2019年夏に始まった中古車大手ガリバーを運営するIDOMの「GO2GO」が代表的です。

シェアリングの先進国であるアメリカでは、ゲットアラウンドが代表格と言われています。

トヨタやソフトバンクが提携や投資を行ってますが、ウーバーやリフトなどのライドシェアリングと比べると、ゲットアラウンドを含めた海外CtoCカーシェアの事業規模は小さいようです。

この数年間でライドシェアリングの市場規模があまりにも大きくなったことが原因です。

日本の個人間シェアリングでは、規約として、クルマの貸し手と借り手が「共同使用契約」を結ぶことで成立しています。

そのうえで、クルマの使用にかかるガソリン代や高速代金などを、クルマの貸し手と借り手が分担するというものです。

ここで気になるのは、この事業が正式な認可を得ているのか?万が一事故や違反を起こしてしまった時の責任の所在と修理費・賠償費など個人間トラブルなどです。

まず、行政の面では、実際この分野は現在、旅客や自動車に関わる各種の法律においてはっきりと明文化されておらず、正式な許認可制度は存在しません。

そのため、CtoCカーシェアを行う場合、事業者は国土交通省など関連省庁と直接交渉し、個別案件について協議を進めるという形を取っています。

AnycaとGO2GOについては、こうした関係省庁との協議を経て事業化しているが、ベンチャーが手がける各種CtoCカーシェアの中には、関係省庁とほとんど協議せず、事業として未完成のまま運用されているケースがあるのが実態のようです。

次に自動車保険の拡充でわかるように、CtoCカーシェアを利用する際、最も気がかりなのが「個人にクルマを貸して、または個人からクルマを借りて、もしも事故やトラブルがあったらどうするのか」という点ですね。

では、実際に「Anyca」を利用して事故は起こっているのでしょうか。

利用回数が100回以上の貸し手数人に話によると、車庫入れの際に前後バンパーをこするなどの軽傷の事例は、一定の割合で起こっているが、その割合はさほど高くなく、これまで「Anyca」の保険で修繕されています。

中には、高級輸入車を新車で購入して4年後に「Anyca」に参加し、借り手がドアを大きく破損して、保険を使って100万円近い修理をしたケースもあるようです。もちろん、これまで借り手にクルマを一度も傷つけられたことがない貸し手も数多く存在します。

一方、このようなリスクを承知のうえで、クルマの貸し借りを楽しんでいる様子。

貸し手に限らず借り手も事業に対する当事者意識がとても高い様です。それこそが、彼らが「Anyca」に対する楽しみ方のようです。

そこにあるのは何なのでしょうか?

「Anyca」ではこれまで、定期的に貸し手と借り手によるオフ会を開催しています。

クルマを共同使用する関係だけではなく、貸し手同士がSNSで情報交換する場合も多いといわれます。

また、オフィシャルなオフ会以外にも、貸し手同士、借り手同士、また貸し借りをしたことでお互いが友達になり、家族同士の付き合いに発展するケースもあるようです。

こうしたコミュニティーの存在が「Anyca」の中核です。

当初はディー・エヌ・エーが仕かけたマーケティング活動ですが、それを承知のうえで、貸し手と借り手が自ら「Anyca」事業を育てていこうという意識にまで昇華させています。

言い換えれば、現存するコアなコミュニティーを大切に維持しつつ、コミュニティーの拡大、または新種のコミュニティーが自然発生するための新たなる基盤づくりが重要と言えます。

市場に定着するか否かはいくつかの要素があると思います。

  1. 個人間の信頼関係構築に必要な情報が提供されているか
  2. 自由に会話できる場が提供されているか
  3. リスクマネージメントがされているか
  4. 社会参加の機会を提供しているか
  5. 他の類似事業との明確な差別化
  6. 主催会社だけが潤うのでなく、参加者が価値を感じる事業か

などではないでしょうか?

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